3月31日（水）東京は晴れ
「14回目の年度末決算」
筆者が弊社に入社してから数えて14回目の年度末決算が終わった。今回もいつものごとく最後の最後までバタバタとして、この仕事は本当に心臓に悪い仕事だと思う。昨年の3月の当コラムを振り返ってみると、昨年の今頃はWBCで盛り上がっていたという記録があるのだが、それが昨日のようにも感じるし遥か遠い昔の記憶のようにも感じる。どちらにしても、一年間という区切りを迎えるにあたって、明日から始まる新年度はもう少し時間を大切に過ごしたいと思う。

弊社の皆さん、一年間ご苦労様でした。やっと打ち終わったと思っても、明日からまた再び打席に立たなければいけません。新年度も全員野球でがんばりましょう！

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3月30日（火）東京は晴れ
「お帰りなさい、沖縄の空」
普天間の移設問題が日米及び鳩山政権の最大課題として議論されている中、今晩、沖縄はとんでもない歴史的な瞬間を迎えようとしている。それは、「嘉手納ラプコンの返還」というものだ。2010年3月31日午前0時、すなわち今夜、沖縄は戦後65年を経て、やっと少しだけ戦後を迎えるのである。「ラプコン」とは「レーダー・アプローチ・コントロール」の略で、沖縄本島上空と久米島上空を戦後65年間管制してきたアメリカ軍（嘉手納管制）が、いよいよその「制空権」（あえて大袈裟に「制空権」という言葉を使う）を今夜日本に返還するのである。「えっ、沖縄の空って米軍がコントロールしていたの？」と驚かれる方もいるかもしれないが、そうなのである。戦後65年間、日本という国は自国の空の「制空権」をもまだ奪い返してはいないのである。戦争に負けるってことはこういうことなのだ。

こういう風に書いてしまうと、「これはパイロットだけの難しい話」と思われるかもしれないので、もう少し具体的に書いてみよう。（ここからは東西奔放2007年5月16日の文章とほぼ同じ説明）

本土から沖縄那覇空港に向かって旅客機で飛んだことがある人はご存じの通り、旅客機が那覇空港に近づくとかなり手前から海スレスレを飛ぶ超低空飛行で那覇空港に進入する。また、その逆に離陸する場合は、最高出力で離陸した機体がある高度まで到達すると「ウィ〜ン」という音とともに出力を絞り、状況が良く分かっていない乗客は「このまま海に墜落するのでは？」と思うほど海スレスレを飛ぶ。もっと具体的に書くと、北向きに離陸する場合は高度300メートル以下、南向きに離陸する場合は高度600メートル以下という超低空で飛ぶ。旅客機に乗っていると理解できると思うが、300メートルという高度はまるで地面に手が届きそうなほどの低空だ。

これはなぜかというと、今日の時点では「沖縄はまだ完全に日本に返還されていない」からなのである。那覇空港の北には米軍の嘉手納基地がある。そしてその嘉手納基地のレーダー進入管制区域に那覇空港上空が含まれているので、那覇空港は日本でありながらアメリカの許可を得ないと日本の旅客機はその空域に進入できないと言う皮肉な状況にあるのだ。ずばりそして大袈裟に言うと、戦後65年経った今日現在でも、沖縄の空はアメリカ軍が「制空権」を握っているのである。具体的に言うと、嘉手納基地の「制空権」は嘉手納基地を中心に半径92キロ（50海里）、高度2万フィート（6千メートル）の空域を支配しており、那覇空港はその円の中で空港上空半径5キロ、高度600メートルの小さな区域しかコントロールできていない。だから本土から沖縄那覇空港に向かっているJALやANAの機長は、沖縄に近づくとまずは嘉手納のラプコンを呼び出して自分が沖縄に近づいていることを報告、そしてその嘉手納管制官から許可を得て初めて沖縄空域に進入し、そして次に那覇空港の管制官を呼び出すというプロセスを踏んでいる。すごく意地悪な言い方をすると、日本の旅客機であるJALやANAは、那覇という自国の空港に着陸するためにはアメリカの許可を得ないと近寄ることさえも許されていないということである。

でも、それが今晩日本に返還される。勿論、細かい話を始めたら、まだまだ米軍と沖縄という関係は複雑なままなのだが、でも沖縄にとって今晩は「せめて空だけでも取り返した！」という歴史的な瞬間なのである。ただ、この事実が本土ではあまり報道されていないのが歯がゆい。それと同時に、このような状況を65年間も放置し、アメリカのいいなりのままに沖縄を犠牲にしてきたこの国の主権に関する認識の甘さにも失望するばかりだ。でも、今晩だけは沖縄のために乾杯だ。それから、このようないびつでかつ危険な管制空域で、過去一度も事故を起こさずに飛び続けてきたJAL、ANA、そしてその他すべての日本の旅客機のパイロットの皆さん、長い間本当にお疲れさまでした。

お帰りなさい、沖縄の空。




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3月29日（月）東京は極寒
「ブログの意味と義務」
以前弊社に勤めていた女性で、弊社を寿退社し、そして最近第二子を出産した元部下がいる。彼女がまだ弊社に在籍中に、彼女がブログを書いているということを筆者の秘書からコソッと教えてもらい、それから筆者も彼女のブログを読むようになった。彼女がまだ弊社の社員だったころは、彼女の同僚に対するきつ〜い毒舌コメントなどでクスッと笑うこともあったが、彼女が出産して母親になったころから彼女の成長ぶりに感心することが多くなった。そんな彼女が、最近になって急にブログを書くのを止めた。「つまらない日常日記を書くようになったら止め時」と決めていたとのこと。その彼女の文章を読んで、「あ〜、Mちゃんらしいなー」と思って益々感心した。

人々はなぜブログを書くのか？　日本のブログ人口に関してはいろいろな数字が発表されているが、総務省の調べによると日本で存在するブログ数は1700万、そして最低でも月に一回は更新されているブログは約300万ほどあるらしい。でも、もしかしたら多くの人が変な義務感で書き続けているのかもしれない。だからMちゃんの「何となく続けてきた。そう、ただ何となく義務感で。でも、そこに義務はないし、書く意味を見出せないなら止めたらいいのだ」という言葉には説得力がある。自分がなんでこんなものを毎日書いているのか、彼女の文章を読んで今一度考えさせられた。



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3月28日（日）
3月27日（土）
週末は休欄。

3月26日（金）東京は曇り
「本日休欄」
多忙のため本日休欄。

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3月25日（木）東京は雨
「日本一の緑茶」
「照井さんは緑茶を飲まれますか？」と聞かれてしまった・・・　そこで、「正直に言いますと基本的にはブラックコーヒーしか飲みません、でも両親がとっても緑茶が好きなので、頂けるのであればアメリカへの素晴らしいお土産になります」と答えたところ、後日とんでもない緑茶が送られてきた！　このお茶、前田幸太郎さんという茶名人が選んだお茶らしい。この前田さん、NHKの「プロフェッショナル」にも出演した方で、日本で初めての「利き茶名人　十段位取得者」とのこと！　と言われても、あまりにも業界が違いすぎてこの「十段」という位がどのくらいすごいかはイマイチ実感がないのだが、でもすごいらしい。まあ、空手や柔道で「十段」と言ったらとんでもない大先生なので、お茶の世界でも「十段」はすごいに違いない！

というわけで、日本一の緑茶を頂いてしまったのである。



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3月24日（水）東京は雨のちみぞれ
「パイロットにチャレンジ！」
題名には「パイロットにチャレンジ！」と書いてみたのだが、今度は日本でパイロット免許を取得しようという魂胆なのである。勿論、多くの日本人パイロットがアメリカでパイロット免許を取得した後にそれを日本の自家用操縦士の免許に書き換えているので、それ自体はそんなに難しいことではないと知っていた。しかしここで一つ問題が！　ご存じの通り、筆者はアメリカ国籍。だから今回の挑戦は厳密に言うと、「アメリカの操縦士免許を日本の操縦士免許に書き換えられるのか？」というものではなくて、「アメリカ国籍の人間（筆者）が、日本に移住届も出さずに（＝住民票もない状態で）、アメリカの操縦士免許を日本の操縦士免許に書き換えられるのか？」というものなのである。

そこで早速「東京航空局保安部運用課」という場所に電話をして聞いてみると、「あー、全然問題ないですよ。アメリカも日本の免許を受け入れてくれているので、日本もアメリカの免許を受け入れますよー！」との嬉しい回答が！　というわけで、今年の目標決定！　筆者が所持しているアメリカの自家用操縦士免許と計器飛行証明を日本の免許に書き換えるぞ！　そのためには以下の試験を受験する必要がある。

1．　航空特殊無線技士
2．　自家用操縦免許学科試験のうち「法規」のみ

最近、「もしかしたら自分は勉強が好きなのかもしれない」という錯覚に陥っている。



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3月23日（火）東京は曇り
「黄色い空」
釣りの当日、朝6時半に起きてホテルの窓から外を見てみると、いつもは見えている海が見えない。なんじゃ、こりゃ！？　そう、黄砂、中国からやってきた厄介者である。その上、風速10メートル、波も高いということで船長と相談して釣りは断念することに・・・（涙）　あ〜あっ、何のために宮古島まで来ているのか。結局、この日は宮古島に新しく出来たイオンの食品売り場を見に行って、カレーうどんを食べて、コーヒーを飲んで、本を読んで、ちょっと昼寝をして終わり。まあ、これはこれで「ゆっくりしなさい」というメッセージなのかなと思いつつも、黄砂で真っ黄色になった宮古島の空を眺めながら心も空も晴れないのである。



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3月22日（月）宮古島は黄砂
「2010年第1回沖縄遠征」
昨年は12回通った沖縄。今年は少し出遅れてこれが初めての沖縄遠征だ。片手には釣り竿、もう片手には久しぶりに引っ張り出してきた「Epson R-D1」、そして首からは「Olympus PEN E-P2」を引っさげての遠征である。まずは那覇空港で「E-P2」の「ジオラマフィルター」を使ってJALの777をミニチュア風に撮影。この下の小さな写真をクリックして頂くと拡大写真が見れるので是非。午後3時に宮古空港に到着。そのまま被写体を探しながら島内をドライブ。「Epson R-D1」は、デジカメでは非常に珍しいレンジファインダーのカメラで、各社が我先にと争う画素数のレースとは完全に反対方向を向いているカメラである。でも、そんなカメラだからこそ写らないものを写せるような気になってくる。

到着時の宮古島の気温は26度。しかし船長に電話をしてみると、「明日は北からの風になるさ〜、どうかね、難しいかもよ」とのこと。出港出来ることを願いつつ就寝。





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3月21日（日）
3月20日（土）
週末は休欄。

3月19日（金）東京は晴れ
「日本の食文化とは」
ドーハで開催されているワシントン条約会議で、大西洋のクロマグロ禁輸案が予想以上の大差で否決された。これに関し、日本のマスコミは一斉に「日本の勝利！」のように報じているが、さて、本当にそうなのだろうか？　まずはこの問題を二つに分けて考えてみたい。

1．　大西洋（または今後は太平洋も含めて）のクロマグロの資源を守るために規制は必要なのか？
2．　もしも規制が必要だとすれば、はたしてワシントン条約という場所がその規制を行う場所として適切なのか？

個人的には、最初の質問には「YES」であり、二つ目の質問には「NO」というのが持論である。そしてその議論の中で、「日本の食文化を守るためにもクロマグロの規制を許してはいけない」という考え方には特に違和感を覚えている。現在、世界中のクロマグロの約8割が日本人の胃袋の中に消えていっている。世界の人口は68億人、日本の人口は1.3億人だ。世界の人口のたった1.9%にしかならない日本人が、世界中のクロマグロの80%を食べているというこの現実・・・　これを「日本の食文化」と呼んでもいいのだろうか？　「日本の食文化」とは、春には「女房を質に入れても初ガツオ」と熱狂し、夏にはキスの天ぷらを愛で、秋にはサンマの塩焼きで季節を感じ、そして冬にはキンキの煮つけに感動する、これが「日本の食文化」なのではないか？　世界中の海に巨大マグロ船団を送ってマグロを追いかけまわし、それに加えて世界各地の海で養殖を行い、そして1億3000万人が回転寿司に乗り込んでわずか数百円という値段でクロマグロをむさぼり喰う。これが本当に「日本の食文化」なのだろうか？　

筆者は、子供なんてクロマグロを食べる必要は全くないと思っている。また、クロマグロを一貫4000円以下の値段で提供する必要もないと思っている。一貫4000円以上の値段を払えない人はクロマグロを食べなければいいのである。このような議論は、エリート主義に聞こえるかもしれないし、傲慢または乱暴と言われるかもしれないが、筆者は趣味ながらもマグロを釣るという行為の大変さを良く理解しているつもりだ。だから、今の「クロマグロ教（狂？）」には声を大にして異を唱えたい。だいたい、世の中に「安いクロマグロ」というものがあることからしておかしいのである。これ、「安い」と「クロマグロ」がすでに反対語だということを皆さんによーく理解して頂きたい。

世の中には、クロマグロ以外にも「キハダマグロ」（下の一枚目の写真）もあれば「メバチマグロ」、そして「ビンチョウマグロ」（下の二枚目の写真）だってある。これらのマグロだって十分に美味しい！　だからなぜ、世界のクロマグロの80%を「日本の食文化」というテーマのもとに日本人が食いつくさなければいけないのか、全く理解出来ないのである。

クロマグロは、シーラカンスやゴリラのような絶滅危惧種ではない。だからワシントン条約による規制には反対だ。しかしそれと同時に、本当に日本人が世界中の80%のクロマグロを食べる必要があるのか、今一度立ち止まって考える必要があると思う。



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3月18日（木）東京は曇り
「チュウノチュウ」
インターネットのグルメサイト、「食べログ」で「3.87」という高スコアを獲得しているホルモン屋、新宿の「赤ちょうちん」へ！　まずは「モツ煮込み」、スープがトロトロで濃厚、確かに美味しいけど、みんなが書いているほどの感動はないかな〜。味で言ったら白金高輪の「鶴見」のモツ煮込みの方が美味しいような気がする。そして次は「生ホルモンの盛り合わせ」に挑戦。これは確かにいいホルモンを使っておりとっても美味しいのだが、せっかく新鮮なホルモンを使っているのに唐辛子のタレの味が強すぎてちょっと残念。何も付けないか、ワサビ醤油、またはシンプルにゴマ油で食べてみたかった。

一番旨かったのが「シビレのニラ炒め」！　ご存じの通り「シビレ」とは牛の胸腺肉のことで、フレンチでは「リードヴォー」と呼ばれる部位だ。ただ、フレンチの世界で「リードヴォー」と呼ぶにはその仔牛に対する厳しい規定があるので、すべての胸腺肉を「リードヴォー」と呼んではいけないのでご用心。この一品は本当に旨い！　暖かいご飯に乗せて食べればこれだけで立派な食事だ。ただ面白いことに、「食べログ」でもこの店のご飯（白米）がとっても美味しくないと多くの人が書いている。で、食べてみたが、本当に美味しくない！　だから常連さんの間ではコンビニでご飯を買って持ち込むという荒業まであるようだ。普通の電子ジャーで普通に炊けばいいのに、どうしたらあんなに白米がまずくなるんだろう？　21世紀の新宿の謎だ・・・

というわけで、ちょっと辛口で「チュウノチュウ」・・・　でも、「シビレのニラ炒め」、ガツンとスタミナをつけたいときに絶対にお勧め。これは旨いぞ、これだけでも食べに行く価値あり！

「チュウノチュウ」　-　筆者はレストランを「下の下（ゲノゲ）」から「上の上（ジョウノジョウ）」と9段階にランキングしている。ランキングの要素は「味」ばかりではなく、「雰囲気」、「サービス」、そして一番大きな要素は「コストパフォーマンス」だ。500円だろうが5万円だろうが、その値段に値しないものは評価しない。「中の中（チュウノチュウ）」を平均とし、「中の上（チュウノジョウ）」を「もう一度食べてみたい」とする。ちなみに、今まで「ジョウノジョウ」だと思った店は世界に三軒しかない。





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3月17日（水）東京は晴れ
「ツナとビーフ」
先日、筆者の母が朝日新聞で見たというツナ缶の記事をコピーして「これを買うことができる？」と持ってきた。楽天で調べてみると、一缶300円とのこと。そこで早速注文。そしてまずは弁当と一緒に食べてみた。うーん・・・　朝日新聞の記事にあるように「ツナ缶って、こんなに美味しかったかしら！？」と言うほどでもないと思うのだが・・・　確かに高級感は感じられる。スーパーのタイムセールで売っているようなツナ缶とは明らかに違うと思うのだが、90グラムで300円という値段の壁をぶち破るほどの感動は感じることができなかった。お母さん、残念！

それよりも、「ビーフジャーキーって、こんなに美味しかったかしら！？」と思いたい方はこちらをどうぞ。沖縄県の伊江島で生産されている伊江島黒毛和牛「伊江牛」を使い、伊江牛肉を赤ワイン、醤油、塩、砂糖、ローレルを調合したタレに漬け込み、そして化学調味料や着色料を一切使用していないビーフジャーキーだ！　出来るだけ保存料を使わないということで、なんと、ビーフジャーキーなのに賞味期限（90日）が設定されているのである。これはお勧め！　伊江牛ビーフジャーキーのご購入はこちら。



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3月16日（火）東京は曇り
「20mm F1.7」
さて、昨日紹介した「Panasonic Lumix G 20mm F1.7 ASPH.」の実力だが、一枚目の写真が「20mm F.17」、二枚目の写真が「Olympus M.ZUIKO Digital 17mm F2.8」で撮った画像である。両方とも絞りを最大に解放している。「20mm F1.7」だとシャッタースピードが「1/250」で済むのだが、「17mm F2.8」だとシャッタースピードが「1/60」まで落ちてしまう。この格の差は歴然としている。このレンズなら、暗いレストランでも美しいボカシを入れたまま料理が美味しそうに撮れるのではないか、そう期待しているのだが、さてどうなるか！？



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3月15日（月）東京は曇り
「散財レポート（Olympus PEN編 II）」
2009年は、飛行機の訓練のためにあまりにもお金を使い過ぎてしまったので節約をしていたカメラへの出費・・・　しかし、今回計器飛行証明免許の試験に受かったご褒美として自分で自分へ「Olympus PEN E-P2」をプレゼント！　これを読んで、「えっ？　でも、E-P1を持ってるじゃん」と思った方、あなたは正しい、筆者はすでにE-P1を持っているのだ！　しかし、筆者はやみくもに新しいカメラを買っているのではないのである。一応ちゃんとした目的がある（はず・・・）！　今回の目玉は、「E-P2」のボディと共に買った「Panasonic Lumix G 20mm F1.7 ASPH.」と、「E-P2」専用に発売が開始された録音用の「マイクセット SEMA-1」なのである。

まずは「Panasonic Lumix G 20mm F1.7 ASPH.」について。ご存知の通り、オリンパスとパナソニックは「フォーサーズ」規格で連合を組む仲である。だから、両社のレンズはコンバーターを装着する必要なく100%の互換性を保ったままお互いを使用することが可能になっている。その中でも一番明るいレンズとして君臨するこの「F 1.7」、コンパクトカメラとは思えないほどの素晴らしいボケを撮ることが可能なのである！　この件についてはまた明日。

次に「マイクセット SEMA-1」について。実は、筆者にはこのマイクセットを使って撮影したい動画があるのである。しかしそれはたぶん来月にならないとお見せすることが出来ないのでお楽しみに！

　



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3月14日（日）
3月13日（土）
週末は休欄。

3月12日（金）SFO→NRT・雲上青空
「JAL001 SFO→NRT」
サンフランシスコ空港のカウンターでJALの営業マンのS君が待っていてくれて、チェックインを終えたのちに二人でお茶をしていたら、「今、JALの展示をやっているんですよ、ご覧になりますか？」とS君が言うのでついて行ってみた。すると、国際線ターミナルにJALの展示コーナーが設けられているではないか。これは、JALのサンフランシスコ就航55年を記念しての展示とのこと。歴代の制服、昔の機内の様子（バブル時の機内の風景には笑える）、そして昔のグッズなどが展示されているので、興味のある方は是非どうぞ。セキュリティーゲートの左側だ。その後、JAL001便は定刻に離陸して一路成田へ！　今日の機内食には和食を選択。写真に写っているのは「小鉢三種」、その後の台の物は「鯛唐揚げ旨出汁あん掛け」だった。和食もなかなか美味しい。

さて、今日は「有視界飛行」と「計器飛行」の違いについて書いてみる。一番簡単な例で説明すると、「有視界飛行」とは、皆さんが車を運転するのと同じだと思って頂きたい。しかも、半径500キロに全く何もない綺麗なカンバスの上を自由に外を見ながら車を運転している自分を想像して頂きたい。こう書いてみると、それがいかに自由かを分かって頂けると思う。その逆に「計器飛行」とは、内側からは外が全く見えない車を運転していると思って頂きたい。そして全く外が見えないので、しかたがなく車内の計器やGPSに頼って走っているのに加えて、その状態で東名高速を時速100キロで運転しながら、「管制」と呼ばれる人たちが後部座席から「あっ、もうちょっと右に向かって！　ちゃうちゃう！　行きすぎ！　あと５度左だよ！」とか口うるさく言うのを聞きながら運転している状態を想像して頂きたい。これがいかに不自由かを分かって頂けるだろうか？

ところが、一年以上も全く「有視界飛行」で飛んでいないと、今度はその管制官の口うるささが快感になってくるのに加えて、逆にそれが「安心印」となってくるのである。実は、筆者はもう１年3ヶ月も完全な「有視界飛行」で飛んでいなかったのだ。だから二日前に完全な「有視界飛行」で久しぶりに自由に飛んだら、その心細いことと言ったら・・・　どこかから別の飛行機が急に出てきて空中衝突をしてしまうのではないかという怖さを少し覚えた。管制官たちが「見守ってくれている」という安心感、それは絶対なのである。

そして、これは社会や人生でも同じなのではないかとふと思った。完全なる自由とはそんなにいいことなのだろうか？　放任主義とは正しいのだろうか？　これは子供に対しても、または部下に対しても、そして大きく言うと国民に対しても、どうなのだろうか？　間違いを間違いだとはっきりと指摘してくれる人がいて、「あと5度左！」と怒鳴る人がいて、どこかから見守ってくれている人がいて、初めて社会や人生とはうまくいくのではないだろうか。生まれてから初めて、「監視されている」ことに快感を覚えている今日この頃なのである。　



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3月11日（木）サンノゼは快晴
「本日は・・・」
SFO→NRT、飛行中。

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3月10日（水）サンノゼは快晴
「祝！　初フライト」
さあ、やっと一人で飛べる日が来た！　本日のサンノゼは快晴！　今日やりたかったことは、この飛行機の本当の性能を知ること。なぜかというと、過去一年間、計器飛行証明免許取得のために常に教官と一緒に飛んでいたので、この飛行機のMAXの性能をまだ試していないのである。まずはスピード。しかし「スピード」と言っても、飛行機の世界には多くの「スピード」があるのだ。

1．　指示対気速度（Indicated Air Speed）
2．　真対気速度（True Air Speed）
3．　対地速度（Ground Speed）

この3つの「スピード」の定義を説明し始めるときりがないのでやめておくが、普通の人の感覚としては「対地速度」が一番分かりやすいかもしれない。これは「地面に対してどれだけの距離を移動しているか」という意味である。さて、高度7000フィートまで上昇し、やや追い風になるような体勢になり、そのまま一気にMAXパワーまで出力を上げてみた。一枚目の写真から分かるように、タコメーターは「2640RPM」を示しており、これは警告が出る「2700RPM」の一歩手前だ。その時の指示対気速度は「163ノット（時速302キロ）」、真対気速度は「182ノット（335キロ）」、そして対地速度は「188ノット（348キロ）」だ！！　でも、この状態で長く飛び続けるのはエンジンへの負担が大きいので、普段は指示対気速度「150ノット（278キロ）」くらいで飛ぶようにしている。

その後は、太平洋に機首を向けて、高度7000フィートから2500フィート/分で一気に下降してみたり、海面ぎりぎりから2000フィート/分で一気に上昇してみたりと、この飛行機を満喫することが出来た。セスナと比べて一番感じることは、シーラスはとにかく安定しているということ。あと、操縦桿を操作したときのレスポンスの早さが素晴らしい。まるでスポーツカーみたいだ。

この季節は、サンノゼの山々も春を迎えており緑が目に眩しい。しかし、明日はそんなサンノゼを発ってまたジャパンへ！　

　



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3月9日（火）サンノゼは晴れのち曇り
「合格〜！！」
今日は朝から空の女神の協力もありいい天気。いよいよ計器飛行証明免許の実技試験の日が来た。今の飛行機に乗り替えてから1年2カ月、本格的な計器飛行の訓練を始めてから11ヶ月、さっ、頑張るぞ！　試験は1300から。そこで1200に空港に到着し、機体のプリフライト・チェックを行い、気象状況を確認し、フライトプランを申請して試験官を待つ。今日の「メニュー」は3つの空港で計器進入を行うこと。まずはStockton空港のVOR RWY 29Rだ。ホームであるReid Hill View空港から飛び立ち、SJC VORを経てV334でSUNOLへ、そのままV195に乗ってECA VORへと向かう。すると、Stockton空港に近付いた辺りで「NORCAL, this is Baron xxxxx・・・」という日本人の英語の発音の声が聞こえてきた。あっ、ナパ空港にあるJALの訓練生達だ！　しかも一機だけではなくて三機が筆者と同じ空域で計器進入の訓練をしている模様。というわけで、筆者もJALの訓練生達と一緒にStockton空港へ計器進入。一枚目の写真がStockton空港のVOR RWY 29Rへの進入方式図だ。

そのままミストアプローチで再上昇し、体勢を整えてから今度はTracy空港のGPS RWY 26へ。「モニターを消して」と言われたのでデジタル計器が使えない状態でアナログ計器だけを頼りに計器進入。それが終わったと思ったら、すぐにLivermore空港のILS RWY 25Rへ！　今度は「自動操縦を一切使わないで」と言われたので、Vectors-to-Finalをリクエストして手動飛行でILSをインターセプトし、そのまま600フィートのDHまで下降してすぐにミストアプローチ！　これで無事に合格となったのである。

パイロットクラブに戻り、試験官が必要な情報を連邦航空局のコンピューターに打ち込み、そしてその場で紙の仮免許証を発行してくれる。実際の免許証が届くまでには二カ月ほどかかるからだ。下の二枚目の写真に写っている仮免許証の「INSTRUMENT AIRPLANE」という二つの単語・・・　このたった二つの単語を習得するために11ヶ月という時が過ぎてしまった。長かった〜。今日だけは自分にお疲れ様と言いたい。

1．　パイロットクラブで実施される最後の実技の模擬試験。　←　昨年終了！
2．　連邦航空局の筆記試験。　←　昨年終了！
3．　連邦航空局の口頭試験。　←　昨日終了！
4．　連邦航空局の実技試験。　←　本日終了！！



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3月8日（月）サンノゼは曇り一時雨
「あとひとつ！」
今日はいよいよ計器飛行証明免許の試験日。しかし、空の女神は朝からご機嫌斜め・・・　試験は1000からだ。0930にパイロットクラブに到着し、1000ジャストに連邦航空局の試験官が到着。最初の30分間は申請書や身分証明書の確認、そしてフライトログブックのチェック等でアッという間に時間が過ぎてしまい、1040からいよいよ口頭試験がスタート。実は、計器飛行証明免許の試験に落ちる訓練生の半分以上が実技試験ではなくてこの口頭試験で落ちるのである。だから筆者も二週間ほど前から猛勉強の日々を過ごしており、一枚目の写真に写っている本や参考書、そして地図のすべてを読破した。だから今朝は頭の中がパンパンになっており、もうこれ以上は知識を詰め込めないというほど頭デッカチの状態だったのである。

最初の数問はスラスラと答えることが出来たので、心の中で「おっ、イケる！」と思った瞬間、それから一時間、難しい問題が続いてかなり考え込むはめに。でも二時間後、無事に「Koki, congratulations, you passed!」と握手を求められて大感激！　過去一年間、常にこの試験のことを考えてはブルーになっていたので、これでやっと勉強から解放されると思うと感無量だ。実は、「もしもどこかで落ちるのであれば口頭試験」と自分では密かに思っていた。でもなんとか合格！　長かったな〜。（しみじみ・・・）

口頭試験が終わった時点で空を見ると、空港の周辺を黒い雲が覆っており、そしてその10分後にはまるでスコールのような豪雨となった。そこで実技は延期、また明日挑戦だ！　でも、一番のハードルであった口頭試験が終わって一安心。と、ここまで書いて、明日の天気予報を見ると、空の女神は明日もご機嫌斜めらしい。どうか晴れますように！　あとひとつ！

1．　パイロットクラブで実施される最後の実技の模擬試験。　←　昨年終了！
2．　連邦航空局の筆記試験。　←　昨年終了！
3．　連邦航空局の口頭試験。　←　本日終了！
4．　連邦航空局の実技試験。　←　いよいよ明日！（かな！？）　



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3月7日（日）
3月6日（土）
週末は休欄。

3月5日（金）サンノゼは曇り
「頑張れ、H君！」
先週の月曜日に紹介した「俺ん家（ORENCHI）」ラーメンにまた行ってきた！　今回はH君とS君と一緒だ。H君は自分のラーメン店を持つために現在ラーメン修行中の身である。こうやって三人で集まるのは久しぶり。H君、すでにすっかりラーメン業界の一員の風格を漂わせており、食べ方も豪快だ、さすが！　ラーメンって、その人の食べ方を見るだけでどのくらいラーメンを食べ慣れているかが分かる。ゆっくり静かに食べる奴は不慣れ、スープを飲んで、そして一気に麺をすすりあげる奴はただものではないのである。筆者は今回は「醤油ラーメン」を選択、H君とS君は「俺ん家ラーメン」だ。

ラーメンにハマる人と言うのは、たぶんパズルで遊んでいるような感覚なんだと思う。ラーメンという食べ物はたった700円前後の食べ物であるにも関わらず、その「一杯」に辿り着く途中にはあまりにも多くの可能性と選択が存在するために「絶対的な答え」というものが存在しない。だからそのパズルのピースが多ければ多いほど複雑になり終わりがないのである。「旨い寿司は？」と聞かれたらある程度の回答は出来ると思う。でも「旨いラーメンは？」と聞かれたら考え込んでしまうのはこのためである。

そんなラーメン道に身を投じたH君、来週からはいよいよ東京でラーメン修行とのこと。頑張れ！　君の「一杯」を待ってるよ！



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3月4日（木）サンノゼは晴れ
「For Sale!!」
久しぶりの晴天。空港に行ってみると筆者の愛機はオイル交換のために整備中。整備ハンガーの前に静かに駐機していた。そしてその前にはセスナ172の「N729TW」がいるではないか。この「N729TW」は筆者が一番最初に買った飛行機で、最初の操縦免許はこの飛行機を操縦して取得したのである。7年前の話だ。機体番号が「TW（タンゴ・ウイスキー）」で終わるので「タンゴちゃん」と呼んでいた。筆者の手を離れたあとは、筆者が属しているパイロットクラブで訓練用として使われてきた。

ところが、この「タンゴちゃん」、現在「For Sale!!」なのである！　そう、売り飛ばされるのだ。（涙）　2002年型　セスナ172S　飛行時間1250時間　中古価格$125,000（1千125万円）也。いいオーナーに買われるといいなー。



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3月3日（水）サンノゼは雨
「気象情報」
またまた飛行機ネタ。筆者の飛行機には「XM Weather」という衛星情報システムが搭載されており、約4分間隔で最新の気象情報がディスプレイに表示されるようになっている。一枚目の写真の下の方に小さな飛行機のアイコンが見えるだろうか？　そこが現在位置である。これはホーム空港に帰港してパーキングスポットに駐機した瞬間のものである。その瞬間、ディスプレイの気象情報によると目の前には大きな雲が！　赤く表示されている部分は「激しい雨」を意味している。そして実際に目の前を見上げてみた風景が二枚目の写真である。ドンピシャ！



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3月2日（火）サンノゼは曇り
「改良の余地あり（続）」
昨日に続いて「改良の余地あり」シリーズ第二弾！　先週の当コラムで「凍結防止剤」について書いた。その凍結防止剤のタンクは飛行機の左側についている。一枚目の写真の赤いキャップがそのタンクの補給口である。ところがこの補給口、とにかく使いにくい！　なぜかというと、まずはその口が小さい。だから凍結防止剤を注ぎにくい。そして致命的な問題点は、このタンクはなんと！　どの程度の凍結防止剤がタンクの中に入っているかを量る方法がないのである！　だから凍結防止剤を補給していると、毎回と言っていいほど満タンになると溢れ出てしまい、結果は二枚目の写真のようになるのである。これ、ダメ！

シーラス社の名誉のために書いておくと、筆者の飛行機は2006年型なのだが、ここ数年のモデルはこの凍結防止剤のタンクが翼へ移動となった。だからタンクを上から覗くことが出来るようになっている。そのお陰でどの程度の凍結防止剤を注いだかを目視が出来るようになり、もうこのように溢れ出ることはなくなったのである。



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3月1日（月）サンノゼは曇り
「改良の余地あり」
先週は、二回に渡って筆者の飛行機の「良く出来ている部分」について書いた。そこで今日は逆に「改良の余地あり」と思える部分について書いてみよう。一枚目の写真がコックピットの写真である。まずはあなたがここに座っていると想像して頂きたい。すると、ちょうど右膝下の奥のところにある丸い赤いスイッチみたいなものが見えるだろうか？　そしてその下の黒いもの？　この黒いスイッチみたいなものが車で言うサイドブレーキなのである。有視界飛行の時はサイドブレーキなんて全く使わなかったのだが、計器飛行になるとこのサイドブレーキを頻繁に使うようになる。なぜかというと、フライトプランを申請して管制官からの離陸許可を待っている間、滑走路のそばで20分近くも待たされることがあるからである。その20分間ずっとブレーキを踏んでいると足が疲れてしまうので、「滑走路横で待機せよ」と言われたらすぐにこのサイドブレーキを引くようにしている。

さて、このサイドブレーキなのだが、このブレーキを引くためには、前かがみになって狭くて暗い足元に手を伸ばさなければいけない。しかしこれが結構大変なのである！　膝の上には地図やチャートなどを置いているし、オッサンになってくると前かがみになるのがだんだんときつくなってくるので、本当に自然に「よいしょっ」と声をかけてしまうのである。だからこのブレーキを引くたびに、「この飛行機、サイドブレーキの場所を改良すべし！」と教官と大笑いをするのである。



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